Facebook Pixel REEKS IMPACT: "De uitdaging: compacter wonen zonder leefbaarheid aan te tasten" - Hogeschool Gent
Foto REEKS IMPACT: "De uitdaging: compacter wonen zonder leefbaarheid aan te tasten"

“De uitdaging: compacter wonen zonder leefbaarheid aan te tasten”

D

“De uitdaging: compacter wonen zonder leefbaarheid aan te tasten”

REEKS IMPACT: Tom Storme
Duurzaam ruimtegebruik en Mobiliteit

“Met praktijkgericht onderzoek rond hot topics als mobiliteit, kwalitatief en betaalbaar wonen en de betonstop, zit het onderzoekscentrum Duurzaam Ruimtegebruik en Mobiliteit mee in de cockpit om in die maatschappelijke domeinen de richting aan te wijzen. “Het is vaak een complexe problematiek, maar we moeten hier vanuit onze onderzoeksexpertise het voortouw in durven nemen”, zegt coördinator Tom Storme.

Het onderzoekscentrum Duurzaam Ruimtegebruik en Mobiliteit concentreert zich op vier expertisedomeinen: (her)gebruik van ruimte, het ruimtelijk ‘instrumentarium’, mobiliteit, kwalitatief en betaalbaar wonen. Wat is de link tussen leefbaar wonen en de andere onderzoeksvelden?

Tom: “Die link is evidenter dan misschien op het eerste gezicht lijkt. In het expertisedomein ‘hergebruik van ruimte’ denken we na over het efficiënt inzetten van elke vierkante meter, bijvoorbeeld op het niveau van een huishouden. Hoe belangrijk dat is, is door de coronacrisis en de lockdown pijnlijk duidelijk geworden: mensen werden aangespoord om zoveel mogelijk in hun eigen gezinsbubbel te blijven, of moesten een periode in quarantaine, maar doe dat maar eens als je met drie kinderen in een appartementje van een woonblok woont, waar niet elk kind een eigen kamer heeft, zonder tuin of buitenruimte.

Bovendien zullen we precies omwille van duurzaam ruimtegebruik en mobiliteitsoverwegingen in de toekomst met meer mensen op een kleinere oppervlakte moeten wonen. En de vraag is hoe je dat goed kan organiseren zonder de leefbaarheid en de woonkwaliteit te veel aan te tasten. Er zijn in dat verband wel veel goede ideeën in Vlaanderen, onder meer uitgewerkt in enkele pilootprojecten rond collectief wonen.

Er is ook een beleidsplan dat wonen wil stimuleren rond knooppunten van openbaar vervoer  en deelmobiliteit – in de praktijk zijn dat meestal stationsbuurten. Daarmee pak je immers niet alleen het woonthema aan, maar ook mobiliteitsuitdagingen. Want door mensen dichter bij het openbaar vervoer en/of sites van deelauto’s en –fietsen te brengen, bouw je het autoverkeer en dus de files een stuk af en beperk je in een moeite ook de uitstoot. De uitdaging blijft natuurlijk om dat compacter wonen ook kwaliteitsvol te houden.

Een interessant onderzoeksproject in dat verband focust op het potentieel van deelmobiliteit in stationsomgevingen en bij nieuwbouwprojecten. Daar gaan we wellicht werk van maken, ook al omdat het een mooi voorbeeld is van waar verschillende expertises samenkomen – wonen en vastgoed enerzijds en mobiliteit anderzijds.”

In de thematiek rond kwalitatief wonen zijn er duidelijk raakvlakken met het onderzoekscentrum eCO-CITY. Waar zit het verschil precies?

Tom: “Die raakvlakken zijn er inderdaad. Het verschil ligt onder meer in de focus: bij eCO-CITY draait het vooral rond het creëren van een woonomgeving die het inclusief samenleven stimuleert, de sociale dimensie. Ons onderzoekscentrum concentreert zich op ruimtegebruik – wij hebben een duidelijke link met vastgoed. Maar uiteraard komen beide invalshoeken soms samen. Dat uit zich bijvoorbeeld in het gezamenlijke onderzoeksproject WiSH, dat de kwaliteit van woning- en woon­omgeving in Vlaamse sociale huis­vestings­wijken onder de loep neemt. Overigens is in dat onderzoeksproject niet alleen eCO-CITY, maar ook Futures through Design betrokken. Dat project is dus een kruisbestuiving van uiteenlopende kennis en expertise.”

Als duurzaam ruimtegebruik aan bod komt, is de betonstop niet ver weg. Jullie doen onderzoek rond die betonstop – die we eigenlijk bouwshift moeten noemen  - en voeden daardoor een zeer actuele en gevoelige discussie. Wat houdt die betonstop precies in? En waar zit het grote knelpunt?

Tom: “Sta me toe even wat treffende cijfers te geven: al geruime tijd wordt in Vlaanderen 6 tot 7 hectare per dag bijgebouwd. Per dag. Om in te zien dat dit niet kan blijven duren, hoef je geen expert te zijn. Ook bij de Vlaamse overheid is het bewustzijn de jongste jaren gegroeid dat het met dat ruimtebeslag anders moet. En dus werd beslist dat tegen 2040 het aantal hectare bebouwde ruimte niet meer mag toenemen. Ruimteneutraliteit dus. Dat is een vrij ambitieuze doelstelling, maar het is noodzakelijk dat daar werk van gemaakt wordt.

Niet alleen het verkavelen van open ruimte  is een probleem. Meer verharding ligt immers mee aan de oorzaak van het gebrek aan grondwater in Vlaanderen – want regen heeft minder kans om in de grond te dringen en wordt via de riolering afgevoerd. En onderschat de maatschappelijke kosten van ons verspreid wonen niet: daardoor neemt het woon-werkverkeer toe, met filevorming en meer uitstoot tot gevolg, en er zijn meer investeringen nodig in riolering en andere nutsvoorzieningen.”

Maar als de beleidsmakers inzien dat dit moet aangepakt worden, vanwaar dan de aanslepende discussie?

Tom: “Die bouwshift is een zeer moeilijk verhaal om in de praktijk te brengen. In gewestplannen liggen bodembestemmingen al decennia lang juridisch vast. Die bestemmingen werden ruim ingekleurd: er zijn nog steeds heel wat aan te snijden woongebieden en woonreservegebieden. Veel bouwgrond werd nog niet bebouwd en in sommige gevallen zou landbouwgrond bouwgrond kunnen worden. Voor grondeigenaars een interessante inkomstenbron: door een functie- of bestemmingswijziging stijgt de waarde van je grond.

Door de betonstop is de kans groot dat een aantal gronden niet meer zullen ontwikkeld worden. De vraag is dus of eigenaars van bouwgrond en potentiële bouwgrond moeten gecompenseerd worden, de zogenaamde planschade.

En hoe moet die compensatie op een rechtvaardige manier berekend worden? En bovendien: wie gaat dat betalen? De Vlaamse overheid wil de hete aardappel doorschuiven naar de gemeenten, maar voor de lokale besturen is dat financieel geen haalbare kaart. Een moeilijke en delicate discussie dus, die wel het voorwerp vormt van een bijzonder boeiend onderzoeksproject binnen ons centrum.”

Je sprak daarnet over meer geconcentreerd wonen rond knooppunten van openbaar en deelvervoer. Mobility-as-a-Service (MaaS), dat in een Tetra-project van het onderzoekscentrum centraal stond, sluit daar naadloos bij aan. Wat houdt die term precies in?

Tom: “Mobility-As-A-Service (MaaS) is een nieuw mobiliteitsconcept waarbij reizigers niet langer zelf hun vervoersmiddelen bezitten, maar toegang krijgen tot een gevarieerd mobiliteitspakket, via een app die verschillende vervoersmogelijkheden op een platform verenigt: trein, bus, deelauto, deelfiets, enz. De gebruiker plant zijn reis, kiest de vervoersmiddelen en kan op datzelfde platform een ticket kopen. Idealiter is dat 1 gecombineerd ticket, ongeacht het aantal vervoersmiddelen je gebruikt. Dat neemt voor de reiziger heel wat gedoe weg. In de praktijk staan de steden waar met dit systeem wordt geëxperimenteerd, nog niet zover. Vaak moet je nog verschillende aparte registraties doen en is het aanbod aan mobiliteitsopties beperkt.

Hoe dan ook heeft een dergelijk systeem veel potentieel en het is in verschillende grote steden in Europa in opmars, al is dat voorlopig vooral in een B2B-context. De service die rechtstreeks naar de consument is gericht, blijft nog zeer beperkt. Het vergt dan ook veel stroomlijning en communicatie tussen de diverse aanbieders van vervoersmiddelen.”

Mobility-as-a-Service is een onderwerp dat je vanuit uiteenlopende invalshoeken kan onderzoeken. Waarop lag de focus precies in het Tetra-onderzoek?

Tom: “We hebben ons geconcentreerd op de sector van de autobus- en autocarbedrijven. Het onderzoeksproject kreeg daarom de titel BUSaanZET, en bestudeerde hoe Vlaamse busbedrijven bestaande en nieuwe vervoersdiensten kunnen aanbieden in MaaS-platformen. Die ondernemingen worden immers gemakkelijk over het hoofd gezien in het mobiliteitsdenken, hoewel ze een essentiële rol spelen op het vlak van collectief woon-werkverkeer – denk aan arbeidersploegen die naar industrieterreinen of werven worden gebracht – en voor leerlingenvervoer, vooral in het buitengewoon onderwijs. 

Een van de knelpunten is dat vele van die autocarbedrijven vrij klein zijn en op het vlak van planning en technologie nog eenvoudig tewerk gaan. Beweren dat in vele van die kleine organisaties de planning vooral in het hoofd van de bedrijfsleider zit, is geen karikatuur. Daar heerst dan ook scepticisme over concepten als MaaS, onder meer omdat dit grote investeringen zou vergen op het vlak van technologie. Er is in de autocarsector dus nog een digitale transformatie nodig en de overheid zal wellicht een steuntje in de rug moeten geven om die bedrijven mee te krijgen in een globaal mobiliteitsverhaal als MaaS.

Met het BUSaanZET-project reiken we de sector alvast enkele handvaten aan om zich te integreren in een MaaS-systeem.”

Biedt Mobility-as-a-Service de oplossing voor het complexe mobiliteitsprobleem, dat niet alleen over files gaat, maar ook over economische en ecologische aspecten?

Tom: “Het biedt perspectief, maar technologie is zeker niet dé oplossing. Het blijft belangrijk dat de overheid de vraag ‘welke mobiliteit willen we?’ centraal blijft stellen. Want aan MaaS zijn ook valkuilen verbonden. Zo moet je je afvragen voor wie een dergelijk mobiliteitssysteem voordeel biedt. Digitale geletterdheid is alvast een must om er gebruik van te kunnen maken. Het is ook een geïndividualiseerd systeem, wat voor het gebruiksgemak natuurlijk positief is, maar niet noodzakelijk voor de mobiliteit in het algemeen. Ik vind het belangrijk dat het openbaar en collectief vervoer de ruggengraat vormt. Het is noodzakelijk dat er naast de ontwikkeling van zo’n MaaS-systeem ook beleidskeuzes gemaakt worden die het autogebruik en –bezit minder interessant maken. Dat blijft een zeer moeilijke oefening zolang het fiscaal interessant is om bedrijfswagens in het salarispakket aan te bieden. En wie zal het wagen om die heilige koe bij de horens te vatten?”

Wat zijn de ambities van het onderzoekscentrum? Waar wil je over een drietal jaren staan?

Tom: “Ik wil hier geen grote uitspraken over doen, omdat we nog een jong onderzoekscentrum zijn met weinig gezamenlijke onderzoekshistoriek. In die zin verschillen we van de meeste andere onderzoekscentra, die dikwijls wel al een zekere reputatie hebben opgebouwd rond bepaalde onderzoekslijnen. Mijn ambitie bestaat er dus vooral in om een onderzoeksteam uit te bouwen met een sterke reputatie op het vlak van gedegen praktijkgericht wetenschappelijk onderzoek en in het ontwikkelen van tools die een positieve impact uitoefenen op de domeinen waar we actief zijn. Het feit dat we sterk verankerd zitten in de opleiding vastgoed beschouw ik hierbij als een belangrijk meerwaarde.”

“Onderschat de maatschappelijke kosten van ons verspreid wonen niet: de open ruimte versnippert, het woon-werkverkeer neemt toe, met filevorming en meer uitstoot tot gevolg, en er zijn meer investeringen nodig inzake nutsvoorzieningen.”
Tom Storme
(onderzoekscoördinator Duurzaam Ruimtegebruik en Mobiliteit)

Kwalitatief en betaalbaar wonen, een utopie?

Het stond onlangs nog centraal in bepaalde media: de vastgoedprijzen swingen de pan uit, vooral in de stad. Tegelijkertijd wil de overheid dat meer mensen in de stad gaan wonen, wat voor heel veel mensen dus niet betaalbaar is. Die overheid kan wel bijsturen door te voorzien in meer sociale huisvesting, maar daar kampt men al jaren met ellenlange wachtlijsten. De woonproblematiek lijkt dus in een impasse te zitten.

“Er is op dat vlak momenteel inderdaad een nijpend probleem, maar nieuw is het helemaal niet”, zegt Tom Storme. “Er wordt al meer dan 50 jaar nagedacht over hoe men compact en toch kwalitatief kan wonen in de stad. En al even lang blijkt dat een moeilijke oefening.”

 

Excursies

Tom geeft mee dat hij voor zijn studenten ooit excursies in Gent organiseerde om dat te illustreren. Als voorbeeld geeft hij de woonblokken aan de Neermeerskaai, vlakbij de watersportbaan, die in de jaren ’60 werden beschouwd als zeer mooie, waardevolle projecten die kwalitatief wonen in de stad mogelijk zouden maken.

De realiteit bleek echter anders: “Al gauw bleek dat de blokken armoede aantrokken en ze zijn nooit de aangename woonsites geworden die men voor ogen had”, verduidelijkt Tom Storme, die ook nog verwijst naar de Eiland Malem, een woonwijk tussen Rooigem en de Brugse Poort, uit de jaren ’50.

“Hier hanteerde men het tuinwijkprincipe: een homogeen geheel van laagbouw en appartementen, vanuit het idee dat iedereen recht had op een eigen woning met een eigen tuintje. Maar ook die buurt is al lang niet meer interessant om kwalitatief te wonen.” Zo kennen sociale huisvestingsprojecten, hoe doordacht en goedbedoeld ook, een wisselend succes.

En er zijn geen pasklare oplossingen, geeft Tom Storme mee: “Neem de initiatieven om in de Brugse Poort met parkjes, een buurtcentrum en autoluwe straten de omgeving en het samenleven aangenamer te maken.

Soms botsen dergelijke goedbedoelde ingrepen met de realiteit van de oorspronkelijke bewoners. Een havenarbeider die elke ochtend om vijf uur met de wagen naar het werk moet omdat het openbaar vervoer naar de Gentse haven veel te wensen overlaat, ziet het niet graag gebeuren dat de parkeerruimte in zijn straat moet wijken voor meer groen, wat nieuwe, jonge gezinnen in diezelfde straat dan wel toejuichen.

Wat stadsherwaardering is voor de ene, is een obstakel voor de andere. Eenvoudig is het dus niet, maar we moeten absoluut onderzoek blijven doen rond die thema’s – en daarbij zoveel mogelijk stakeholders betrekken. Ik vind het bijzonder sterk dat HOGENT hier het voortouw wil in nemen.”